Велогорода в России: реальность и перспективы


Антон Богнер — молодой архитектор-урбанист, успевший поработать над созданием велосипедной инфраструктуры нескольких российских городов. Первым в его списке был Саратов, где Антон учился по специальности. Следующими на карте стали Севастополь и Йошкар-Ола, а также Воронеж, где Антон разрабатывал свой проект совместно с местными активистами. Knowrealty.ru встретился с ним, чтобы поговорить о том, как далека провинциальная Россия от голландского пути, и что нам нужно, чтобы на него ступить.

Что такое идеальная велоинфраструктура? Это же не просто расчерченные велодорожки, а в большинстве наших городов получается именно так.

В первую очередь, идеальная велотранспортная инфраструктура позволяет разгрузить город. Проблема в том, что чаще всего велодорожки не играют транспортной функции и не имеют связей между районами, поскольку нет единой ткани сети, нет четко сформированного сюжета. Основная причина — в отсутствии у российских городов единого документа, регламента велокаркаса, по которому бы развивался город. Первый такой документ появился в Саратове, мы его и создали, но город не хочет встраивать его в Генплан, по-прежнему игнорируя.

Велокаркас, созданный Антоном Богнером для Саратова. Желтый пунктир — улицы, где необходимо нарастить тротуар и сократить количество парковочных мест. Оранжевый пунктир — улицы, где необходимо нанести разметку для велосипедистов, выделенные полосы общественного транспорта. Серый пунктир — улицы, где возможны велополосы на широких тротурах, но необходимо создать буферные
зоны деления потоков, пешеходов и велосипедистов либо установить ограждение от проезжей части в виде бетонных полусфер.

Велодорожка — это ведь не автомобильная полоса, где есть пункт А, пункт Б и дорога, их соединяющая. В России проектирование велоинфраструктуры во многом сделано для галочки, это такая профанация( исключение город Альметьевск) . Сейчас у нас так активно обсуждается програграмма Vision Zero — “нулевая смертность на дорогах” (Vision Zero — программа по снижению смертности на дорогах, придуманная шведами. Данная система учитывает все особенности движения, позволяет создать меры по успокоению трафика, снизить риск возникновения ДТП, между всеми участниками движения — Прим. ред.). У нас же большинство улиц спроектировано неправильно, и у велосипедиста шансов погибнуть на дороге намного больше, нежели у автомобилиста. Здесь должны работать правила ограничения скоростей, правила создания цветовых зон, других видов дорожных покрытий, разделений по высотам, применение нескольких видов покрытия, создание островков безопасности. У велосипедиста много мёртвых зон, и там, где у автомобилиста есть “кокон”, велосипедист не защищён никак. К примеру, если автомобиль выезжает из арки, и едет велосипедист, водитель автомобиля может его не увидеть, для него это мёртвая зона. То есть, велоинфраструктуру необходимо проектировать с пониманием того, как ездит велосипедист ( учитывать все психологические особенности).

Несвязанность отдельных велосипедных зон между собой — это общий бич российских городов?

Да, но надо понимать, что проектирование тесно связано с градостроительным наследием. В Челябинске, например, изначально очень большие улицы, и там можно перетрансформировать улицы на манер европейских. В Саратове основная особенность — зелёные артерии, широкие тротуары и выделенные полосы для общественного транспорта. В Севастополе тоже широкие тротуары и зелёные улицы, но есть другая особенность — рельеф. А если брать в разработку мелкие города-спутники Севастополя — Инкерман, Фиолент, северную сторону — то там перепады рельефа очень большие и нужно эти уклоны контролировать, понимать, как велосипедист будет добираться из одной точки в другую.

Рекламный плакат NC Vision Zero — американской общегосударственной программы, направленной на устранение случаев смерти и травматизма на дорогах с использованием стратегий профилактики, основанных на аналитических данных.
 Фото: NC Vision Zero (Flickr) / (CC BY 2.0)

Ну а сами россияне готовы пересесть с автомобиля на велосипед? Что для этого нужно?

Только создание инфраструктуры, культура уже создана. Многие путешествуют по России и видят, как обстоит дело в других городах, например, на юге России — он более менее развит в этом смысле. Но вся эта тема тесно связана с урбанистикой в целом — экономикой, созданием общественных пространств, связью районов, мобильностью граждан. Во многих городах мобильность приближена к нулю. Из-за провальной транспортной политики акценты сместились в пользу автомобиля. Скажем, создание новых парковочных мест — это угнетение пешеходных зон, вырубка деревьев, заужение ширины тротуаров, а города уже и так задыхаются от автомобилей. Необходимо с этим бороться и делать акцент на общественном транспорте, велосипедах и самокатах. Самокаты, кстати — относительно новый вид транспорта. Во многих городах мира в летний период именно он сейчас является основным транспортным средством и пользуется даже большим спросом, чем велосипед, потому что он занимает мало места и с ним можно и в метро спуститься, и на городскую электричку сесть.


Велопарковка в шведском городке Уппсала у центрального вокзала. Фото: Sean Biehle / Wikimedia Commons (CC BY-SA 2.0)

А культура точно сформирована? Есть неприятный опыт последних месяцев с велошерингом в российских городах, когда велосипеды, на которых можно было покататься по городу за очень доступные деньги, ломали, забрасывали на деревья, выкидывали с мостов.

До велошеринга ментально нам ещё нужно дорости. Сейчас есть три негативных фактора: алкоголики, наркоманы и подростки, которым хочется самоутвердиться. Наркоманы и алкоголики крадут велосипеды, чтобы получить быструю прибыль. Подростки занимаются вандализмом, потому что хотят доказать себе и другим: смотри, я могу закинуть этот велосипед подальше.

То есть, во многом это связано с уровнем жизни? Ведь если в городе меньше людей с низкой социальной ответственностью, у таких вещей, как велошеринг, больше шансов на жизнь.

Да, конечно. Уровень жизни за последние 3-4 года в стране упал многократно, и многие, кстати, из-за этого отказались от машин. Но есть и другая сторона медали: российскому человеку важно удивить хорошим автомобилем. В Европе от этой кичливости уже избавились, они могут легко сократить расходы, отказавшись от автомобиля и поехав на велосипеде или электричке. Там автомобиль — просто вид транспорта.

Но тут есть и более практичный вопрос: если летом с велосипедом всё более менее понятно, то как быть зимой?

У скандинавовов, финов, канадцев есть более чем положительный опыт использования велосипедов зимой. Чтобы велоифраструктура работала в это время, необходима чёткая система велодорожек, очистка улиц, система комфортных заездов и спусков и отдельная система освещения на этот период времени. Когда пасмурно, велосипедисты используют специальные очки с жёлтыми линзами, но создание дополнительного зимнего освещения — это, наверное, один из главных факторов создания комфортной велосреды. У нас же как — многие улицы, даже центральные, не оснащены комфортным освещением для пешеходов и велосипедистов, только от витрин магазинов, если они есть. Плюс нам нужно перебороть некий ментальный барьер. Когда едешь зимой, все говорят: “Додумался на велосипеде зимой кататься”. В Союзе же это было не принято, а в Скандинавии подготовка к тому, чтобы пересадить всех на велосипеды, началась с 60-х годов.


Пешеходная улица Стрёгет в Копенгагене в 60-м году до работы над ней Яна Гейла.

Первым, кто это сделал, стал отец городского велодвижения Ян Гейл, датский архитектор и урбанист. Он изучал, как на развитие велокультуры влияют в том числе и климатические условия. И в те годы провёл удачный эксперимент: с ряда улиц Копенгагена стали постепенно убирать машины, и так очистили от них пространство, привив велосипедную культуру. Есть даже такой термин — “копенгагенизация”, развитие улиц в угоду пешеходам и велосипедистам. Проект пешеходного Манхэттена, кстати, ему принадлежит.


Пешеходная улица Стрёгет сегодня. На данный момент она является самой длинной пешеходной торговой улицей в Европе. Фото: Omorfos91 (Wikimedia Commons)

Илья Варламов считает, что город должен быть главным образом комфортным для велосипедистов и пешеходов. Вы согласны с этим?

Абсолютно. Город, в первую очередь, должен быть комфортен для “слабого” населения — инвалидов, мам с колясками, пешеходов, велосипедистов. Человек может потерять мобильность в любой момент. Но большая часть нашей страны не адаптирована для этой категории людей. Это же частая картина, когда мама затаскивает коляску через бордюр. Зачастую причина в устаревших ГОСТах, вот почему во многом мы не можем проектировать так, как в Европе. Если у нас появляется какой-то уникальный проект, то он на грани всех этих норм.

Если говорить об очень далеких перспективах, куда, на ваш взгляд, пойдут российские города: в сторону развития экологичного транспорта, или сначала мы пройдём голландский путь велосипедизации?

Скорее это будет немецкий путь — связи общественного транспорта и велосипедов.

То есть, доезжаешь на велике до остановки, а дальше — на электричку?

Из этой цепочки нельзя исключить автомобиль, автомобильных улиц всё равно будет много. К тому же в мегаполисе необходимо использовать все виды транспорта. Человек будет выбирать, как ему быстрее добраться в определённый район. И здесь будет важен не только вопрос мобильности, но также экономичности — финансовой и временной: за какое время ты, имея 200 рублей в кармане, можешь добраться до этой точки? В любом случае, сейчас наши города становятся высокоурбанизированными: из городов-стотысячников люди переезжают в полумиллионники, из полумиллионников — в миллионники. И всем этим людям нужно обеспечить транспортную мобильность. Только автомобили сделать этого не могут, если только мы не говорим об опыте Лос-Анджелеса с восемью полосами движения только в одну сторону. Но это экономически неоправданно.

Шестиполосная дорога в Лос-Анджелесе. Фото: Luke Jones / Flickr (CC BY 2.0)

Как я вообще могу определить, что город комфортен для велосипедиста, не считая каких-то очевидных вещей?

Есть такая зависимость, выведенная скандинавами: если в городе катается много женщин, значит, город для велосипедистов комфортен. Практика показывает, что мужчины более отчаянны по своей природе, и если женщина выбирает велосипед как вид транспорта для себя и своих детей, значит, это удобно и безопасно, значит, в городе комфортная система улиц с велодорожками, правильные съезды и заезды, островки безопасности, светофоры, разметка.

Можете ли вы спрогнозировать, сколько времени может понадобиться, чтобы в наших городах появилась комфортная велоинфраструктура?

Лет 15. Мы сейчас в самом начале этого пика. Например, есть один российский город, где удалось создать идеальную велоинфраструктуру — Альметьевск. По факту, это такой же город, как Йошкар-Ола (столица республики Марий Эл. — Прим. Ред.), но у Татарстана свой опыт и своя развитая экономика, и другие республики на его фоне выглядят намного слабее. Сейчас они вкладывают средства в развитие транспортной инфраструктуры, а потом транспортная инфраструктура будет экономить бюджетные средства, например, на здравоохранении. Сейчас перспективы потенциального развития есть у Казани и Севастополя, который, дай бог, со следующего года начнёт развиваться в этом направлении.

Юлия Исаева


Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Яндекс.Метрика